AMENAGEMENT
DE LA VOIE SUR BERGE EN RIVE DROITE DE L’UBAYE
Observations
générales
1-
Le
dossier présenté n’apporte pas de justification objective et convaincante de la
nécessité de l’investissement proposé
Il
est indiqué dans le rapport que le projet a pour objectifs :
·
D’améliorer
la sécurité de la circulation lors de la traversée de la ville,
·
De
différencier la circulation de transit de la circulation locale,
·
D’anticiper
les augmentations de trafic attendues,
·
De
desservir l’ensemble des terrains riverains dans des conditions de sécurité
favorables,
·
De
donner un aspect plus urbain à la voie,
·
De
donner au tracé de la voie des caractéristiques sécuritaires conformes à la
réglementation.
Aucun
de ces thèmes ne fait l’objet d’une analyse de critères permettant d’apprécier
dans quelles mesures le projet présenté permet d’atteindre ces objectifs.
Améliorer la sécurité de la
circulation :
Le dossier donne peu d’information sur la circulation. Le trafic est de 3493 véhicules jours en moyenne annuelle à l’ouest de Barcelonnette et de 803 véhicules à l’est (p21).
A ces éléments sont joints les résultats de trois comptages ponctuels en entrée et sortie de ville.
L’interprétation n’est pas facile, d’autant que les chiffres fournis sont contradictoires.
La destination réelle des véhicules entrant dans la ville ou l’origine des véhicules sortant ne peuvent être reconstituées. En particulier, l’impact sur le trafic de la grande surface située à proximité immédiate de la voie, dont le bassin de chalandage s’étend à toutes les communes environnantes, et dont l’approvisionnement engendre un trafic poids lourd important, ne peut être identifié.
Une enquête cordon, ou toute autre technique similaire d’enquête origine destination, aurait été nécessaire. Ce type d’enquête fait pourtant partie des études préalables élémentaires pour tout projet de cette nature. Son absence avait déjà été regrettée dans l’enquête publique préalable à l’adoption du nouveau Plan d’Occupation du Sol en 2000 (voir rapport du commissaire enquêteur).
En matière de sécurité, le dossier est totalement muet. Il n’y figure aucune statistique d’accidents sur les dix dernières années (le débat sur le projet existe depuis vingt cinq ans), ni aucune analyse sérieuse sur le caractère accidentogène de certaines situations liées à l’état existant.
On peut cependant avancer quelques remarques de bon sens.
Malgré les incertitudes, il apparaît que le trafic concerné est modeste.
Si on considère le transit PL vers ou de l’Italie, qui semble être la principale préoccupation, il est inférieur à 136 véhicules par jour et par sens, puisqu’on ignore la part émise ou attirée par la ville, qu’il faut déduire de ce chiffre. De plus, ce chiffre, qui ressort des procédures de comptages standard comprend tous les véhicules de plus de 3,5t. Or, seuls les gros véhicules (plus de 15 t), sont mis en avant par la municipalité pour justifier le projet.
Le transit de véhicules de plus de 26 t ayant été interdit par arrêté préfectoral, c’est la tranche des 15-26 t qu’il convient de considérer. Un tableau établi par le Ministère de l’Equipement au niveau national, et joint en annexe, montre que la part de ce trafic dans le trafic PL total est de l’ordre de 30%. Encore faut-il prendre en compte que le document du Ministère de l’Equipement intègre le trafic autoroutier, où la concentration de grosses unités est particulièrement importante.
Ce
trafic s’écoule par des voies bien dimensionnées, et sans contraintes
particulières :
-
vers
l’Est, une portion de digue en sens unique, de 4 à 5 m de largeur de chaussée
-
vers
l’Ouest, un ensemble de voies bien dégagées (Berwick, Porfirio Diaz, Emile
Grasset, Champ de foire), dont la largeur d’emprise est de l’ordre de 10 m.
Les
seuls points de conflit, générateurs d’encombrements, sont situés sur la partie
précédemment aménagée, au niveau du pont de l’abattoir, du fait de la proximité
immédiate de la grande surface, et au niveau du pont du plan, à l’intersection
avec la route des cols, qui est aussi celle de la station de Pra Loup. Les
photos jointes, prises en août 2004, en témoignent.
Cette
situation ne sera pas modifiée par le projet.
Sur
le plan de la sécurité, la situation actuelle n’est sans doute pas optimale.
Quelques aménagements légers, du type cheminements et traversées piétonnes le
long des voies pratiquées et dans les emprises existantes, pourraient cependant
aisément y remédier, et à moindre coût.
Comment
peut-on prétendre, en revanche, que la sécurité sera améliorée en faisant
circuler des PL à double sens sur une chaussée de 6m, avec, immédiatement
accolé, un trottoir épisodique (en fonction de la maîtrise foncière est-il dit
p 34), sans aucun souci de la continuité des itinéraires piétons. De plus, le
caractère non homogène de l’aménagement, qui passe d’une chaussée de 7m dans sa
partie réalisée, à une chaussée de 6m dans le projet est également un élément
aggravant.
A
ces éléments doit s’ajouter une accélération vraisemblable du trafic, liée au
faux sentiment de sécurité que procure l’uni d’un revêtement en béton
bitumineux.
Il
aurait été intéressant que le projet présente un bilan de sécurité de la
première section traitée.
On
est au cœur de l’ambiguïté du projet, qui veut assurer une fonction de
déviation sans en offrir les caractéristiques techniques.
Il
est clair que le projet, qui passe au cœur de la ville, et a moins de 50 m d’une
grande surface à qui il offre un accès sans restriction, n’assure en aucun cas
une différenciation des trafics de transit et de circulation locale. Il serait
plus à considérer comme une pénétrante ouvrant directement sur le centre
commercial.
Le
projet ne propose aucune étude de trafic, encore moins sous une forme
prospective.
Il
est cependant écrit p81 que le trafic PL est constant.
La
politique gouvernementale, et européenne, a pris le parti de limiter le
développement du transport routier de marchandises à travers les Alpes, au
bénéfice du transport par rail. Cette politique n’a pas encore d’effet
sensible, et un certain trafic d’échange a vocation à persister. Pourtant, des
mesures d’ordre réglementaire récentes vont dans le bon sens (interdiction des
PL de plus de 26 t). A terme on peut espérer une stabilisation, voire même une
décroissance du trafic PL. Ces considérations devraient conduire à être
particulièrement exigeant sur la qualité des projets.
En
effet, le dossier présenté ignore totalement l’existence d’un autre projet,
inscrit dans son emprise au Plan d’occupation du sol, qui est le tracé retenu
pour la déviation du CD 900, et dont la vocation est justement, lorsque cela
s’avérera utile, d’absorber le trafic de transit.
Il
n’est pas du tout établi que les terrains riverains soient actuellement
desservis dans des conditions de sécurité défavorables. En revanche, il
apparaît que les caractéristiques très réduites du projet conduisent à
interdire cet accès à l’avenir, ce qui montre bien que ces conditions de
sécurité sont aggravées. Ces accès sont rétablis, dans certains cas, par une
voie de desserte parallèle, ce qui est plutôt une caractéristique des voies
express que des voies urbaines. L’accès est même carrément supprimé dans
certains cas, ce qui est une bien curieuse façon de répondre à l’objectif
ci-dessus.
Le caractère urbain de la première section traitée ne saute pas aux yeux. Avec des caractéristiques encore plus réduites, on voit mal comment cela serait possible dans la section traitée par le projet. Tel qu’il est conçu, le projet n’est rien d’autre qu’un « tuyau à voitures et PL », de surcroît très étroit, aucune réflexion sérieuse n’ayant été engagée sur ce qu’aurait du être une véritable voie urbaine.
Signalons également que malgré un discours démagogique de la municipalité, cette section ne dispose toujours pas d’un éclairage public.
Donner au tracé de
la voie des caractéristiques sécuritaires conformes à la réglementation
Il n’y a pratiquement pas de normes d’application obligatoire pour les voiries, qui s’appliqueraient aux collectivités locales maîtres d’ouvrage. C’est en effet un « acquis » de la décentralisation que ne soient pas fixées, par une autorité nationale, des normes pour les voies des collectivités.
Les textes réglementaires les plus contraignants sont ceux relatifs à l’accessibilité des handicapés (loi du 13/07/91, décret du 31/08/99, arrête du 31/08/99, circulaire du 23/06/00), dans les aspects concernant les voies ouvertes à la circulation publique.
Il est clair qu’en l’absence de trottoir, ou avec un trottoir réduit à 50 cm de largeur, ces textes ne sont pas respectés.
Notons cependant l’article L.141-7 du code de la voirie routière ;
« Une voie communale doit être adaptée à sa fonction, la circulation routière, et s’intégrer dans un plan d’ensemble des besoins de la commune en matière de communication. Les voies communales répondent en fait à un double objectif de circulation et de desserte.
Ainsi, elles doivent répondre à certaines caractéristiques techniques qui assurent un réseau homogène que les automobilistes peuvent emprunter sans risque. Bien entendu, le réseau de transit qui assure les communications de la commune avec les autres agglomérations et qui peut être composé de routes express, répond aux besoins de la circulation routière moderne. Le réseau de desserte qui concerne l’accès aux immeubles, aux ensembles immobiliers, aux propriétés hors agglomération, ne présente pas les mêmes besoins mais doit toutefois répondre aux même caractéristiques techniques. ».
Est-ce que la chaussée de 6m qui nous est proposée répond « aux besoins de la circulation routière moderne » ? Il est permis d’en douter.
En matière de sécurité, on est bien loin dans le projet de la démarche d’amélioration annoncée. Une telle démarche nécessiterait, plutôt que l’implantation d’équipements dont l’efficacité est liée à des situations spécifiques, et en citant le « Guide général de la voirie urbaine » :
- une bonne connaissance du phénomène : localisation des situations accidentogènes, et diversité des facteurs impliqués,
- une vision d’ensemble des différents trafics impliqués, et de leurs interactions,
- une analyse de la singularité de chaque situation,
- le suivi des actions menées antérieurement…
Comment apprécier donc l’utilité publique du projet ?
Depuis 1971, l’utilité publique d’une opération est subordonnée à l’appréciation par le juge administratif de tous les aspects, aussi bien positifs que négatifs, de l’opération.
Aux termes de cette jurisprudence, dite du « bilan coût-avantages », une opération ne peut être déclarée d’ « utilité publique » que si le coût financier, et éventuellement les inconvénients d’ordre social ou l’atteinte à d’autres intérêts publics ou privés qu’elle comporte ne sont pas excessifs eu égard à l’intérêt qu’elle présente.
Pour établir ce bilan des études préliminaires sont nécessaires.
Aux termes de la circulaire 77-189 du 29 décembre 77 (Urbanisme), l’objectif des études préliminaires est de :
· formuler un jugement sur l’opportunité du projet par rapport à sa localisation, son contenu de principe, ses objectifs et la politique de développement du maître d’ouvrage ;
· définir
les principales exigences qualitatives et quantitatives auxquelles devra
répondre le projet s’il est décidé de le réaliser.
Une circulaire du 11 mars 96, (Direction des routes), rappelle les champs d’investigation à couvrir, en sus des questions relatives à l’environnement :
· le domaine de la technique routière : sécurité, fluidité et confort de la circulation, adéquation entre le type d’ouvrage et ses fonctions principales, la durabilité des ouvrages, les facilités d’entretien et d’exploitation, la qualité esthétique ;
· le domaine de l’aménagement de l’espace et de l’urbanisme : l’interrelation entre l’aménagement de l’espace et l’aménagement routier ;
· le
domaine économique et social : la vérification que le coût du projet n’est
pas excessif au regard des avantages attendus.
L’instruction sur les méthodes d’évaluation des projets préconise d’expliciter les raisons du choix à travers un tableau multicritère portant sur ces différents aspects :
· développement économique
· sécurité
· avantages pour l’usager
· environnement
· emploi
· énergie
· bilan financier pour la puissance publique
· bilan coûts avantages monétarisables
· …
Ces sujets ne sont pas abordés dans le dossier d’enquête.
En conclusion, si on ne peut que souscrire aux objectifs, de nature très générale qui sont énoncés dans le rapport, il n’est pas établi que le projet y répond.
Bien plus, le document soumis à enquête n’a ni cherché à expliciter ces objectifs, pour les décliner dans le contexte particulier du projet, ni esquissé la moindre démonstration sur la pertinence de la réponse apportée par le projet.
2- La modification du POS ne rend pas forcement le projet conforme
Le POS publié en 2000 prévoit le tracé d’une déviation du CD 900. Il prévoit également un emplacement réservé le long de la rive droite de l’Ubaye avec l’indication « voie communale », que nous avions interprété comme « voie urbaine ».
La municipalité a d’ailleurs présenté en 2002 un projet d’aménagement de la voie sur berge, dans le cadre du plan de requalification du centre urbain, qui intègre parfaitement toutes les préoccupations, et préserve le caractère essentiel d’environnement et de promenade de la digue.
Nous ignorons le sort qui a été réservé à ce projet.
Il faudrait bien sur débattre de l’ « utilité publique » d’un tel projet, si on disposait d’études préalables fournissant les éléments d’appréciation nécessaires. Mais cela avait l’avantage de la cohérence, et on comprenait de quoi il s’agissait.
La modification qui nous est proposée du POS laisse perplexe :
« (sont autorisées)… les travaux d’infrastructures routières ayant fait l’objet d’une DUP … ».
Un POS est censé fixer des orientations claires, permettant la mise en œuvre des équipements dans un cadre cohérent. Que dirait-on d’un POS où les emplacements seraient réservés pour « tout équipement ayant été autorisé par une DUP » ? Il est clair qu’il ne jouerait pas son rôle.
Nous ne savons pas encore si une telle disposition est légale, mais elle est à coup sûr contraire aux intentions du législateur.
Quelle est donc la nature et la finalité de « l’objet routier non identifié » qui nous est présenté dans ce projet ? On a du mal à le comprendre.
S’agit-il d’une voirie urbaine ?
Bien que cette dénomination soit assez vague, le « Guide général de la voirie urbaine », conçu par le Centre d’études des transports urbains sur l’initiative de la Direction générale des collectivités locales donne une idée de ce que doit être ce type de voie.
En introduction il est écrit :
« Ce qui caractérise une voie urbaine, c’est la complexité et la multiplicité de ses rôles. Elle accueille des activités qu’il, faut desservir, elle abrite la promenade ou le repos des citadins, elle assure la desserte d’un quartier tout en favorisant le calme des riverains, ou bien encore, elle écoule un trafic important qu’il faut concilier avec un environnement correct aux habitants »
Il est rappelé les fonctions multiples exercées par une voirie urbaine, et notamment :
- la rue dessert toutes les parcelles ;
- la rue abrite les déplacements ;
- la rue espace public, espace social ;
- la rue est un cadre de vie ;
- la rue modèle l’espace urbain.
Si on considère les caractéristiques d’une voie urbaine recommandées par l’ouvrage, on peut déclarer que, de toute évidence, le projet qui nous est présenté n’est pas une voirie urbaine.
S’agit-il d’une voie destinée au trafic de transit ?
Dans ce cas, c’est une option fondamentale du POS qui sera modifiée. Une telle voie est en effet déjà inscrite au POS, c’est la déviation du CD 900. Si le trafic de transit peine aujourd’hui, et même à moyen terme, à justifier cette déviation, il ne pourra certainement pas en justifier deux. C’est donc un véritable bilan comparatif qui serait nécessaire, comme d’ailleurs l’exige la loi.
On peut dans ce cas s’interroger sur l’utilité des aménagements piétonniers prévus au projet. Il s’agit au mieux d’un « habillage environnemental », la municipalité n’ayant pas réellement l’intention d’y donner suite, ce que pourrait laisser supposer l’absence de recherche d’une maîtrise foncière pour ces aménagements ; au pire d’un énorme gaspillage : quel piéton peut souhaiter cheminer sur une promenade ou fréquenter un jardin public littéralement « collés » à une voie importante de transit ?
L’APVU a déjà largement fait connaître ses arguments contre une telle option dans les enquêtes précédentes. Nous joignons la note qui avait été établie lors de l’enquête du POS en 1999.
S’agit-il d’une disposition transitoire dans l’attente de la future déviation ?
Dans ce cas une véritable étude économique aurait été nécessaire, permettant d’analyser la part réellement pérenne des investissements et déterminant la durée de vie prévisible de cette disposition transitoire.
Pour l’APVU, le coût économique et environnemental de cette solution transitoire est exorbitant, et représente un gaspillage d’argent public que la municipalité ne peut pas se permettre. Un tel scénario handicape d’ailleurs doublement la solution réelle des problèmes soulevés dans les objectifs du projet :
- parce qu’il retarde la date optimale de construction de la déviation du CD 900,
- parce qu’il mobilise des financements qui seront nécessaires à cette construction.
Rappelons ce qu’écrivait le commissaire enquêteur le 10 novembre 1999 dans ses conclusions de l’enquête publique préalable à l’adoption du nouveau Plan d’Occupation du Sol:
« La déviation
est nécessaire, et mérite qu’une échéance lui soit fixée … pas trop lointaine.
Certains pétitionnaires préconisent, en première phase, la réalisation de la
partie ouest de la déviation, depuis le giratoire de la grande surface,
installée sur le territoire de la commune de St Pons, jusqu’à la route de Pra
Loup. J’y souscris totalement : bien que cela ne règle en aucune manière
le problème des poids lourds qui préoccupe un grand nombre de ceux qui se sont
manifestés, ce tronçon libérerait l’agglomération de la circulation induite par
la station de sports d’hiver de Pra Loup, à laquelle s’ajoute, en été celle générée par les cols d’Allos et de la
Cayolle.
En attendant la déviation intégrale, la commune devrait se contenter d’aménager le dispositif actuel : utilisation au mieux des voies existantes, et en particulier de la voie en sens unique sur la digue rive droite. Il est impératif que le traitement de cette dernière voie restaure la fonction urbaine, malmenée actuellement, de cheminement piétonnier, ce ne doit pas être un simple trottoir comme sur le tronçon à double sens qui vient d’être mis en service, mais une promenade arborée, conservant au maximum la végétation existante, qui est aussi un écran pour l’urbanisation en arrière-plan. »
Ces conclusions sont pleines de bon sens. L’APVU est parfaitement en phase avec elles.
3-
L’étude d’impact est superficielle et comporte de
graves lacunes
De toute
évidence, l’étude jointe au rapport soumis à enquête n’a pas été conçue comme
un outil d’aide à la décision, ainsi que le recommandait le ministre Michel
Barnier dans sa lette du 27 septembre 1993, mais comme il le craignait
« …une tracasserie administrative,… (plaquée) sur un projet déjà
élaboré ».
Sans s’attarder,
à ce stade, sur le caractère superficiel des études présentées, on constate des
lacunes importantes
- Le risque d’inondation (voir analyse détaillée en
annexe)
La plus grave lacune est certainement la légèreté avec laquelle est abordé le risque d’inondation.
Après l’examen de quelques données techniques, et un historique des événements survenus et des études réalisées, le rapport retient deux études :
l’étude de Sogreah (1995), qui prescrit des rehaussements sur la totalité du secteur d’étude, compris entre 0,40 m et 1, 80 m, et l’étude du cabinet Philippe Lefort, qui préconise des surélévations locales, répondant à des objectifs bien définis.
La préférence du maître d’ouvrage semble pencher pour cette dernière option, mais rien ne dit cependant comment elle est prise en compte dans le projet, où elle paraît purement ignorée.
Sans chercher à faire la moindre publicité, on peut affirmer que tous les maîtres d’ouvrage publics français connaissent le cabinet Sogreah, dont la compétence dans le secteur hydraulique est reconnue au niveau international
L’audience du cabinet Lefort est plus modeste, ce qui n’enlève rien, à priori, à ses compétences techniques, mais relativise l’impact de ses erreurs éventuelles.
Le problème ne provient cependant pas des résultats de l’expertise, mais de l’usage qui en est fait. En effet, le rapport d’enquête précise lui-même (p59) :
« Contrairement à l’étude de 1997 (ndr Lefort), ces prescriptions (ndr SOGREAH) tiennent compte de la ligne de charge (hauteur d’eau+ énergie cinétique »
et ensuite (p60) :
« il est important de signaler que les valeurs des rehaussements des digues (ndr Lefort) ne tiennent pas compte de la remontée du niveau de l’eau en amont des ponts par leurs propres mises en charge »
L’étude Le Fort ne prend donc pas en compte l’effet de barrage produit par les ponts. Or trois ouvrages sont concernés par le projet présenté : le pont du plan, le pont de l’abattoir et le pont de bouguet, et ceux qui étaient présents se souviennent que l’obstacle des ponts a été une des principales causes du débordement de l’Ubaye en juin 1957, et de la gravité des inondations.
On ne peut envisager le rehaussement des ponts sans en même temps envisager celui de la digue.
Dès lors, un rehaussement important en hauteur et en linéaire, est l’option la plus crédible pour répondre aux obligations du Plan de prévention des risques.
Que dire alors d’un projet qui est, sinon totalement contradictoire (puisqu’on pourra toujours surélever en y mettant le prix), du moins incohérent avec les options à prendre en matière de sécurité, et risque d’entraîner des coûts réellement prohibitifs à l’avenir.
La reconstruction du pont du plan est à ce titre exemplaire Alors que l’ouvrage date seulement de 1989, on vient seulement de se rendre compte que son ouverture était trop faible, et on recherche actuellement s’il est possible d’éviter son rehaussement.
-l’avenir du réseau
de canaux d’arrosage.
Une grande partie de la ville bénéficie d’un réseau ancien de canaux d’arrosages (voir photos). Le plus important d’entre eux est celui dit «du canal du moulin », qui tire son eau d’une prise située dans l’Ubaye,
Ce réseau n’a pas été recensé dans l’étude d’impact.
-le comportement de
la digue
Le sol de la digue est actuellement constitué de tout venant de rivière non concassé et non calibré, constitué essentiellement de galets. Ce matériau n’est pas connu par avoir les qualités nécessaires pour la bonne tenue d’une chaussée routière, en couche de fondation Il n’était d’ailleurs pas conçu à l’origine pour supporter un trafic routier, encore moins de poids lourds. Si réellement le trafic devait s’accroître, cela pourrait constituer un véritable problème.
Les essais dont il est fait état dans le rapport :
· analyse géologique et géotechnique de surface
· sondages au tractopelle
· sondages au pénétromètre dynamique
ne permettent pas d’apporter de réponse.
A tout le moins, il aurait été nécessaire d’étudier en laboratoire le comportement d’échantillons obtenus par carotage. Un suivi, par relevés altimétriques de précision dans la première section aurait pu également donner des résultats utiles.
4- L’analyse économique et financière est inexistante.
L’instruction
annexée à la circulaire du 11 mars 1996, en son annexe iv, 1.3 rappelle qu’un
dossier d’évaluation économique et sociale n’est exigé que si le montant du
projet dépasse 83 millions €. Mais elle précise en son article 3.2 :
« Même
lorsque l’évaluation économique et sociale n’est pas nécessaire, il est rappelé
que le dossier d’enquête contient, en toute hypothèse, une justification
économique et sociale du projet, et
donc de son utilité publique. ».
Le décret
2003-767 a ajoute un alinéa à l’article 2 du décret 77-1141 :
« Pour les
infrastructures de transport, l’étude d’impact comprend en outre une analyse
des coûts collectifs des pollutions et nuisances et des avantages induits pour
la collectivité ainsi qu’une évaluation des consommations énergétiques
résultant de l’exploitation du projet, notamment du fait des déplacements
qu’elle entraîne ou permet d’éviter. ».
Ainsi, il est
clair qu’une analyse économique du projet doit faire partie de l’étude
d’impact.
L’étude présentée
comporte un tableau (p133) sur la consommation énergétique des véhicules, des
coûts de la pollution de l’air (p136), et des coûts liés à l’effet de serre
(p137).
Paradoxalement,
ces tableaux font apparaître une situation après le projet plus défavorable
qu’avant. Aucune exploitation n’est faite de ces données dans une étude des
avantages économiques du projet.
Nous n’avons pas,
à ce stade, procédé à une analyse critique du devis détaillé. Mais le coût
annoncé paraît plutôt bas, surtout s’il est avéré que le coût du seul carrefour
de liaison de la digue avec le CD 900 à l’entrée ouest de la ville s’élève déjà
à 450 000 €.
Pour le coût
annoncé de 3 490 000 € (HT), le dossier
propose une liste de contributeurs, mais pas de plan de financement.
Dans sa séance du
12 août 2004, le conseil municipal a fait état des financements obtenus
suivants :
Conseil général 461 910 €
Conseil régional 461 910 €
Etat 740
000 €
Union Européenne 184 000 €
Soit un total de 1 847 820 €
Cette
délibération n’engage évidemment pas
les contributeurs sollicités, et certains financements peuvent être
assortis de conditions restrictives.
Mais dans les
conditions annoncées, la part incombant au budget municipal est de l’ordre de
50% du coût total. L’impact sur la fiscalité locale sera considérable.
En conclusion
Il serait temps de régler enfin de façon responsable la question du CD900.
Le Département a une obligation légale d’assurer la continuité de l’itinéraire.
S’il est exact que c’est de sa seule initiative que le maire a changé l’affectation de la voie, le Département de son coté n’a engagé aucune action pour s’y opposer.
Personne ne peut raisonnablement plaider de bonne foi que l’obstacle financier est insurmontable.
En effet, le problème est pendant depuis 1977, et Mr Lucien Proal, commissaire enquêteur désigné pour enquêter sur le premier avatar du projet actuel, en émettant son avis défavorable, évoquait déjà l’essentiel des arguments développés dans la présente note.
Depuis cette date, de nombreux aménagements palliatifs, coûteux, à l’utilité discutable, ont été engagés sans apporter de solution au problème posé.
Le précèdent du Pas de la Reissole montre que lorsque la volonté politique existe, et éventuellement sous la menace du risque judiciaire, on peut trouver des solutions.
Et c’est d’abord à l’Etat de veiller à ce que les collectivités locales s’acquittent des leurs missions, dans le cadre de la légalité.